第十章 惊动四座(1/2)
领导们进来的时候，气氛就变得更凝重了。
古总师坐在上面正中间，会议正式开始了。
只见古总师面色凝重地道：“同志们，今天我们是第一次专门开会讨论歼八II型号进气道设计方案，目前我们做的几个设计方案，必须要尽快的选定下来，再进行详细的设计，根据上级要求，我们必须要在明年中之前，完成歼八II型号的详细设计工作，并且发出全部图纸，任务有多重，我想大家都很清楚。所以为了不浪费大家的时间，今天的会议议程只有半天，下面就请动力系统副主任设计师王明同志，做一个简要介绍，大家充分的进行讨论吧！”
进气道系统是一架战斗机各大系统里面，属于动力系统下面的一个子系统，是非常重要的一个子系统，因为进气道与发动机的匹配非常重要，关系到整个飞机的飞行性能，如果进气道设计不好，那么很多性能就达不到，甚至有的进气道存在问题，会导致发动机空中停车的。
王明是一個四十来岁的中年人，现在是动力系统副主任设计师，并负责进气道子系统设计工作。
王明开始介绍几个设计方案了，与此同时李曙光也在思考，歼八II战斗机的进气道设计，是否能够优化一下呢？
在他前世的时候，歼八II战斗机采用的进气道，主要借鉴米格二十三和F4鬼怪战斗机的进气道设计，的确是满足了二点二马赫的飞行速度需要。
不过在进气道的选定过程中，其实总体室以及总师都还是偏向保守的，倒是进气道设计组的年轻设计员们，更偏向于搞先进的。
毕竟对于总师和总体组来说，要是失败了，或者进度拖后了，这算谁的责任呢？
毕竟两马赫的超音速进气道设计，是非常复杂的，还要做风洞试验的，并不是画出来就完事。
虽然说强五攻击机，在国内是最早就搞了两侧进气道的，也是超音速进气道，但是强五的最大飞行速度才多少，一点二马赫都不到，只有歼八II的一半。
因为到了一点五马赫以上，进气道的设计就复杂了，这个时候超音速激波就来了，所以设计师必须要很好的利用激波，两侧进气道中二元进气是比较简单的，但是波系设计就难了。
要让气流产生两道斜激波，还要让两道激波恰好在进气道外侧唇口相交，所以进气道入口处的斜板是需要随时进行调整的，这个调整的参数，只能是用风洞试验出来，没有办法直接抄，要是能抄的话，那直接把米格二十三的进气道外形抄过来就完了，但事实上这样不行。
这些参数都是高度机密，国外不可能泄露出来。
虽然说中国在六十年代就得到了一架入侵的美制F4战斗机的残骸，得到了其进气道的外形参数，但是进气调节机构的参数却不可能得到。
要不然的话，歼八I都不可能用机头进气设计了。
几年前得到的米格二十三战斗机，也是一样的，只能测绘它的进气道外形。
进气道的风洞试验很复杂，而且这次歼八II最大的改变就是进气道了，气动外形倒是变化不大，发动机变化也不大，还是涡喷十三系列，只是增推了一些。
如果，有一套可靠的计算机进气道设计软件就好了，李曙光不由得在想。
可是这会儿，到哪去弄这种软件呢？
在计算机辅助设计飞机方面，中国航空工业也是非常的落后，在李曙光的记忆中，第一个使用计算机辅助设计的型号是歼轰七，1986年底，六零三所研制成功7760CAD/ CAMM计算机辅助设计、制造及管理系统。
当然这套系统与法国达索的CATIA系统相比，还是有很多不足的。
真正实现计算机数字化设计和制造的项目，还是歼10战斗机，不过现在歼十战斗机还没有选型成功呢，一切都还早。
如果现在沈飞能够引进达索的CATIA系统，那不就可以用来优化设计歼八II的进气道吗。
当然如果能够针对性的在CATIA系统基础上，做出国产的设计软件就更好了。
沈飞为什么会逐渐的不如成飞，其中有一点很关键，那就是成飞在计算机辅助设计制造方面，走在了前面，引进达索系统。
而沈飞虽然也没少找国外的合作关系，比如说歼八IIACT电传飞控试验机，沈飞便找到了德国MBB公司合作。
要知道电传飞控系统，那可是比歼八II使用的机械传动系统要先进太多了。
二代机使用的机械控制系统，就是拉钢丝绳控制舵面转动，可是电传操纵系统就不一样了，直接发信号给舵面上的每一个电机进行精确操控，省掉了从操控杆到舵面电机之间复杂的机械结构，所以飞行品质就完全不一样了。
这就好比是汽车上使用的电子档把加上自动变速箱，与手动机械变速箱的差别。
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