第31章 完美时机(1/2)
徐昭的眉头稍稍拧了起来，此间空域的气流的强度略微超过了他的预期。
不过，这些都是在可控范围内。
当然了，对于可控两个字，人与人之间的定义是不一样的。至少在这般状态下，吴飞扬就显得神情紧绷，甚至有点儿慌张。
“先生，飞机在往左转。”
眼见徐昭还没有继续往右压死，吴飞扬不免提醒了一句。
在颠簸气流中，飞机最好不要出现坡度，很容易被气流掀翻，而且此刻飞机同时被气流给拱上去了，速度不断地往下掉，已经降到.68的马赫数了。
在接近四万英尺的高空，飞机的速度带空间很小。
所谓速度带空间即最大速度与最小速度之间的速度可变化区域。最大速度和最小速度的定义是比较复杂的，而且这个速度是随着飞机高度和构型的变化而变化的。
总体来说，随着高度的增加，最小速度也会跟着增加。
一旦飞机小于最小速度就会引起抖杆警告。
比如在三万英尺的高度，飞机速度小于.60马赫数就会失速，但是在四万英尺高空，飞机速度一旦降到.65马赫数，那就会进入失速。
也就是说，在高度越高的情况下，飞机越容易失速。
当然了，从本质上来说，飞机的速度并非失速的根本原因，攻角才是。不过，攻角很难直观地反应在仪表上，所以通常会换算到速度限制上。
此刻，飞机速度降到只有.68马赫数了，距离失速的速度界限已经很接近了。而且，因为外界气流不稳，别看现在还有一点儿余度。
要是飞机再被气流一拱，说不得速度一下子就要往下掉。所以，现如今飞机是有比较大的失速风险的。
对吴飞扬这样老飞行员来说，失速肯定是想要避免的，但是如果发生了，倒也不算致命。
737这种大飞机不容易进入失速状态，相对而言，其进入失速状态的危害就比较大了。
但是，湾流G150的体型要小很多，而且动力澎湃，操纵性比737更好。如果只是单纯的失速，那的确不算要命，即便是比较深度的失速，吴飞扬也有信心改出来，毕竟现在高度足足有四万英尺，足够失速改出折腾了。
吴飞扬怕的从来不是失速，而是螺旋。
在失速的时候带着坡度是有可能进入螺旋的，对于任何飞机，即便是对于操纵性更强的小型飞机来说，螺旋稍微处理不当就会丧失生还的机会，更别说在如此紊乱的气流中。
此情此景下，就算飞行员脑子是清楚的，但是操纵舵面和产生的实际效果可能并不一样，超出自身掌控能力的情况是飞行员最最讨厌的。
眼看徐昭还没有动作，吴飞扬又是提醒了一句：“速度在往下掉。”
“我知道。”徐昭目光之中没有太多情绪，似乎一切都在他的掌握之中。
不过，吴飞扬不这么想。
既然陆源将徐昭请过来，大概率徐昭的本事是相当厉害的，但是大概率是大概率，万一陆源瞎了眼，请了一个草包呢？
于是，吴飞扬声音提了提：“要失速了，不做点什么吗，不顶杆吗？”
现在飞机临近失速，但是还没有失速，而且由于气流的原因，机头是往上仰的，姿态比较大。
因此，不能太过草率地加油门。不然，油门一轰上去，杆没有顶住，机头一下子就控制不住地往上扬了，那样反而会让飞机更快地进入失速。
所以，最为稳妥的办法是顶杆，将飞机的姿态减小。
这是吴飞扬或者说一个正常飞行员最为直观的应对方式，没有什么错误，看上去很有逻辑性，但是这也是吴飞扬是坐在右边，而徐昭坐在左边的原因。
“我不是已经在抑制失速了吗？”徐昭甚至有额外的精神瞄了一眼吴飞扬，在他的眼中闪烁着些许笑意，那神态无比的轻松。
“你什么时候？”吴飞扬一怔，一开始还没有明白徐昭的意思，但是很快他就反应过来了：“你是故意不改平的？”
现在飞机就带了一个不大不小的左坡度，但是由于气流冲击的原因，就算徐昭往右压杆，可飞机就是不回正。
然而，从目视观察来看，徐昭并未将驾驶杆往右压死，还留存了一部分操纵的空间。
一开始，吴飞扬发现这点时是相当不理解的。明明还可以往右压，为什么偏偏不压了，硬是让飞机保持着左坡度？
如此看来，徐昭是故意的。
在改出失速时，如果飞机存在坡度，那是需要改平的。但是一些有经验的老飞行员会稍微推迟一下改平的时机，因为坡度存在本身就是对升力的分解，就更容易将速度增上来。
如果在第一时间改平，稍微不注意，顶杆没跟上，飞机速度反而会往下掉
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